新旧业务“青黄不接” 东风集团2023上半年利润骤降80%

曾在今年3月以大幅度政企补贴的模式
，掀起汽车行业一轮大规模“价钱战”的新旧东风集团 ，经过几个月后，业务并没有收获期待中的东风销量增长
 ，反而因旗下多个品牌的集团降利润空间被压缩 ，集团整体利润大幅下探。上半

8月14日，年利东风公司旗下核心业务上市主体东风集团股份（HK ：489）发布的润骤盈利预警显示，预期2023年上半年归母净利润同比下降75%到80%。青黄不接

2022年上半年 ，新旧东风集团股份归母净利润为55.29亿元，业务由此计算
，东风其2023年上半年归母净利润预计为11.06亿元到13.82亿元。集团降

关于本期业绩变动的上半主要缘故
，东风集团股份表示 ，年利主要缘故包括集团加速新能源转型，高端新能源品牌建设、平台 、商品 、关键总成及核心技术资源持续加大投入；行业合资非豪华品牌市场继续下探 ，集团合资乘用车业务利润大幅下降；商用车市场恢复缓慢，行业竞争加剧，集团商用车业务毛利降低；当期外汇损益及股权投资带来非经营性收益相比同期预减。

在转型发展的关键时期 ，东风公司具有传统优势的商用车业务市场环境持续不佳 、原有乘用车主力品牌风神增速不再；利润“奶牛”东风本田与东风日产也遭遇发展阻力；高端新能源业务处于投入阶段尚无法盈利 。东风公司整体处在一个利润大幅流失的阶段 。

商乘两大自主业务下滑

在东风公司的自主品牌体系中
，商用车业务在此前多年一直占据主要地位。特别是在2019年至2021年间
 ，东风公司商用车业务营收分别达到688.93亿元、835.52亿元 、712.50亿元，在东风公司全年营收中的比重分别达68.15%、77.05%与63.05%，同期乘用车业务营收占比分别为26.45%、15.62%与28.80%（另有汽车金融等其他业务）。

但在疫情等因素导致的国内经济承压的大背景下，中国商用车市场从2021年开头进入下行周期 。2022年
，国内商用车产销分别完成318.5万辆和330万辆，同比大降31.9%和31.2% 。

这导致在营收上“商重乘轻”的东风公司受到冲击。2022年 ，东风汽车商用车业务营收降至386.65亿元 ，占比41.73% ，同期东风汽车乘用车营收为467.32亿元 ，占比50.43%，反超商用车业务 。

今年以来，国内商用车市场开头逐步复苏。根据中汽协数据 
，2023年上半年中国商用车销量为197.1万辆，同比增长15.8% 。

同期，东风公司的商用车销量同比微增 。但从利润层面看，其商用车业务不增反降。对此，东风集团股份人士向经济观察报记者表示：“商用车行业是在复苏 ，但是目前仍然是一个很弱的复苏 ，远远没有达到像2019年那样的高点。同时商用车的价钱战也在蔓延，因此毛利水平也是在下降的。”

与此同时  ，东风公司自主乘用车体系中的主力品牌东风风神，在经历了两年的高速增长后，目前也面临上涨压力 ，短期内贡献有限
。

2021年、2022年，东风风神分别销售12.16万辆 、19.06万辆 ，同比分别增长73%、58% ，并在2022年创下历史销量新高。尽管如此 ，年销近20万的成绩，在中国的乘用车市场中并不突出 。

进入2023年以来，在国内日益白热化的“价钱战”中 ，品牌力较弱的东风风神增长势头不再
，1至7月
，东风风神累计销售6.04万辆，同比下降39.45%。

在新建立的新能源乘用车品牌岚图、猛士等尚未发展起来之时
，东风公司原有的东风风神及东风商用车业务
，都未能给集团提供有效的营收和利润支撑
。

合资“利润奶牛”风光不再

在自主业务发展不利的同时，东风集团股份旗下的合资“利润奶牛”东风日产与东风本田也进入下滑通道
 ，对东风公司的基本盘造成了必定的影响。

8月9日 ，东风集团股份发布的产销快报显示，2023年1-7月累计汽车销量为110.89万辆，同比下降24.7% 。分类型来看，1-7月东风集团股份乘用车累计汽车销量为90.83万辆 
，同比下降28.8%；商用车累计汽车销量为10.07万辆，同比增长1.95% 。

东风集团股份今年前7个月的市场销售问题主要体现在乘用车方面
，而东风日产与东风本田一直是东风集团股份乘用车的两大销售主力 ，两个品牌1-7月累计汽车销量为66.86万辆，占东风集团股份乘用车总销量的73.61%。2023年1-7月
 ，东风日产累计汽车销量为38.68万辆
，同比下降30.49%；东风本田累计汽车销量为28.18万辆，同比下降32.41%。

对此 ，上述东风集团股份人士表示 ：“去年是有购置税的影响，首先是基数很大。另外去年市场受到购置税的影响，把一点儿消费提前透支了
，因此今年上半年主流的乘用车市场整体销量其实是不佳的 ，要是把上半年的出口销量排除掉，跟去年相比销量其实是下滑的。”

要是将时间线拉长去看，东风日产与东风本田早在2021年就出现了下滑势头。2022年全年
，东风日产（含启辰和东风英菲尼迪）销量为92.16万辆，同比下滑16.74%，这是东风日产自2015年以来销量首次跌破100万辆。

东风本田的销量从2021年进入下行周期，当年东风本田全年销量下滑至79.3万辆，同比下滑6.7% 。2022年，东风本田全年销量为65.2万辆，同比下降17.78%，降幅增大。

纵然目前国内合资车企普遍面临销量下滑的困局 ，但东风系的两家合资车企的下滑幅度偏大。数据显示 ，今年前7月，广汽本田累计实现销量33.19万辆
，同比下滑23.32%；广汽丰田累计销量为52.28万辆 ，下滑10.51%；上汽大众累计销量为60.23万辆，同比下滑14.48%；上汽通用的累计销量为53.63万辆，同比下滑13.75%；长安福特累计11.9万辆，同比下滑12.58% 。今年1-6月 ，一汽丰田终端销售汽车37.32万辆，同比增长6%；一汽-大众销量83.87万辆 ，同比下滑2.8%。相较之下，东风本田与东风日产的销量下滑幅度超过30% ，在一众合资车企中垫底。

新能源成“吞金兽”

转型新能源，是各大车企集团目前共同发力的战略方向，东风公司也在新技术、新产品与新品牌方面加大投入力度，以打造新的利润增长点。与其他传统车企纷纷推出高端新能源品牌相似 ，东风公司在近几年相继推出了全新高端智能电动品牌岚图汽车和豪华电动越野车品牌猛士。

截至目前 ，岚图汽车已上市岚图FREE 、岚图梦想家与岚图追光三款车型，初步形成在轿车、SUV
、MPV三大品类中的布局；猛士品牌仅推出一年，仍处于蓄势待发阶段，尚未有产品上市 。

在投入方面，东风公司并未透露过对于岚图汽车与猛士科技的投资额度。但从二者的高端定位来看，东风公司多年来的投入并不会少。

岚图汽车A轮融资时披露的财务信息显示 ，2021年和2022年上半年，岚图汽车净利润亏损分别为7.03亿元和7.38亿元，一年半累计亏损14.41亿元 。猛士科技方面 ，由于品牌发布时间较短
，尚未实现营收
。

在今年4月举办的“2023东风汽车品牌春季发布会”上，东风公司表示，未来三年将投入500亿元发展新能源事业。

除了岚图汽车与猛士科技这两个高端品牌 ，今年4月，东风公司还在东风风神体系中发布了全新电动系列品牌eπ，并将在8月23日发布全新小型电动品牌东风纳米。这些新品牌都是东风公司为转型新能源而建立的 ，但现阶段都成了东风公司发展的“吞金兽”。

为了集中力量、节约成本 、提高效率等目的 ，8月16日 ，东风公司宣布对自主乘用车新能源事业进行重大管理体制调整，将成立东风乘用车销售有限公司和东风乘用车制造总部 ，一体化管理东风风神 、东风eπ
、东风纳米三大产品系列品牌的营销、制造工作。同时 
，将三个产品品牌的商品企划与项目管理集中在集团统一管理，实现商企集中 。

“在新能源转型方面我们投入很大，这几年还处于一个投入期。目前新能源行业 ，其实赚钱的主机厂也不多
。”一位东风集团股份人士向经济观察报记者表示，“像岚图汽车的保本点（盈亏平衡点）
，之前预计是在10万台以内，现在因而电池的价钱有一点儿下降，保本点可能还会下降一点儿。”

新能源投资重大且难以实现盈利的现象在中国新造车品牌中非常普遍。公开数据显示，2018年至2022年的五年间 ，蔚来汽车累计亏损达446亿元 ，小鹏汽车累计亏损达218亿元
，同样是传统车企（吉利汽车）旗下新品牌的极氪汽车2021年至2022年分别亏损10.1亿元和20.4亿元，两年累计亏损30.5亿元 。

在发动“价钱战”的边际效应递减甚至出现副作用之后
，东风公司不得不重新思考破局之道 。目前来看 ，稳住合资“利润奶牛”与具有必定市场优势的商用车业务，是东风公司当下的首要任务 。同时，在巨资投入之下打造出自主新能源明星品牌，将决定其是否能够找到中长期的增长点。